Большая глупость солидной организации

Технический прогресс в качестве частной инициативы ступил на просторы Российской империи лишь в 1868 году, когда царское правительство милостиво отдало в концессию на двадцать лет частным компаниям строительство и эксплуатацию участков Южной железной дороги. И если у частных предпринимателей в чести были строгий контроль доходов и расходов (один из примеров оптимизации – перевод из Кременчуга второго центра управления Курско-Харьково-Азовской), то к казенным деньгам отношение у служащих было более чем прохладное.

Так по состоянию на 1891 год Харьковско-Николаевская железная уже десятилетие как находилась в государственной собственности, но ее управляющий центр (за исключением начальника 3-го участка пути, ревизора службы движения, ревизора службы тяги, начальника станции “Харьков” и его помощников) все еще пребывали в Кременчуге, что вызывало огромные коммуникативные сложности в ее работе.

Переезд в столицу Слобожанщины государственные чиновники нашли обоснованным лишь после выкупа, не смотря на сопротивление собственников, высокодоходного Курско-Харьково-Азовского участка, в подчинение которого четыре года спустя были также введены Лозовско-Севастопольский и Джанкойско-Феодосийский. И при этом еще шестнадцать лет огромные штаты двух дорог (первой – более шестисот человек, второй две с половиной тысячи) существовали независимо друг от друга.

Размещались конторы в девятнадцати арендованных малоприспособленных для этих нужд домах по всему городу, что создавало немалые трудности в координации действий даже внутри одного отдела, части которого зачастую территориально могли находиться в диаметрально противоположных концах Харькова на расстоянии нескольких километров, а сумма затрат на съем и координацию достигала ста пятидесяти семи тысяч рублей в год.

Чиновничье руководство в столице удосужилось подсчитать колоссальные расходы на содержание управления Южной железной дороги (появилась после объединения 1 января 1907 года) лишь на исходе первого десятилетия ХХ столетия. Тогда-то наконец вскрылся весь ужас ситуации и стали понятны причины большого числа проблемы ее работы.

В срочном порядке столичным архитектором Александром Ивановичем Дмитриевым был разработан проект на огромный комплекс полезной площадью (с цоколем) четырнадцать с половиной тысяч квадратных метров, выделено место на харьковской Привокзальной площади и начаты работы по сооружению колосса архитектуры, который согласно сметы должен был обойтись казне в полтора миллиона не считая стоимости рельсов, идущих на фундаментные плиты, и бесплатного провоза материалов – это равнялось сумме лишь десяти годовых аренд.

05-11-2017 Виктория Шовчко

Обсудить статью в сообществе

Комментирование этой статьи закрыто.