История
Управление Южной железной дороги
Когда в Европе уже полным ходом шло строительство железнодорожных путей как самого перспективного направления прогресса, в империи двуглавого орла под скипетром Романовых как всегда отнеслись к новшествам с ортодоксальной опаской, возложив все экономические и хозяйственные риски нового начинания на плечи первопроходцев-инвесторов, чтобы потом присвоить плоды их трудов и лавры “великих строителей”.
Так изначально Курско-Харьково-Азовская и Харьково-Николаевская железные дороги, строительство которых было начато в 1868 году, были полностью частными (концессионными) предприятиями. Причем центр первой под руководством Самуила Соломоновича Полякова (1837 — 1888) находился именно в Харькове, откуда велась вся хорошо организованная работа по строительству (за рекордные год и десять месяцев было построено 763 версты путей), запуску и эксплуатации транспортной артерии, а второй – в Кременчуге.
Северо-западный угол Управления Южной дороги
Управление Курско-Харьково-Азовской дороги на первых порах не отличалось большой сложностью: во главе стоял управляющий, далее шла канцелярия под управлением секретаря и счетное отделение. Для управления отдельными службами железнодорожного хозяйства были созданы конторы: главного инженера, движения, тяги, магазинного отдела и телеграфа, ряды которых в 1875-ом пополнила контроль сборов, а год спустя — ремонта пути.
Но уже через десятилетие (вторая половина 1880-х) штат управления Курско-Харьково-Азовской, правление общества которой так же перебралось в столицу Слобожанщины, превысила пятьсот человек, стоящих во главе многотысячной железнодорожной империи. К тому же в ее ведение состояло и Харьковское техническое железнодорожное училище.
Бездоходность Николаевской железной дороги стала главным аргументом в продаже ее по сходной цене казне 1 октября 1881 года и первой ласточкой в планомерном огосударствлении практически всей находившейся в частных руках разветвленной сети транспортных артерий (из девятнадцати тысяч километров путей государственными были лишь шестьдесят семь).
Купол центрального фасада Управления Южной железной дороги
Согласно условий концессии через двадцать лет после ввода в эксплуатацию Курско-Харьково-Азовской государство имело право на ее выкуп (читать “собственники обязывались продать”). Этот срок наступил 23 декабря 1889-го и ввиду высокодоходности этой дороги министр путей сообщения Адольф Яковлевич Гюббинет (1830 – 1901) в срочном порядке инициировал претворение в жизнь этого пункта договора, но частному товариществу удавалось еще год сопротивляться безжалостной государственной машине царизма — лишь 24 декабря Николаем II (1868 – 1918) было утверждено положение комитета министров о выкупе, а 1 февраля 1891 года казна приняла ее на баланс.
С переходом в государственную собственность масштабы железной дороги с каждым годом все увеличивались как и штат. В подчинение ее начальника в 1895-ом перешли Лозовско-Севастопольский и Джанкойско-Феодесийский участки, что на ряду с огромными обязанностями по руководству, координации и контролю всех служб управления и его отдельных частей (восьми отделений) потребовало создания должностей помощника начальника дороги и его первого заместителя. После этого штат управляющего персонала достиг двух с половиной тысяч человек.
Портал центрального входа харьковского железнодорожного управления
Управление Николаевской дороги, хоть и не такое многочисленное как ее восточного партнера, вплоть до 1891 года продолжало базироваться в Кременчуге. В сердце Слобожанщины находились лишь некоторые ее агенты: начальник 3-го участка пути, ревизор службы движения, ревизор службы тяги, начальник станции “Харьков” и его помощники. С официальной сменой прописки на харьковскую начались его мытарства по разным временным пристанищам, в числе которых даже был собственный особняк купца Константина Петровича Уткина напротив Успенского собора.
Объединение Курско-Харьково-Азовской и Николаевской с 1 января 1907 года в Южную железную дорогу, оборот грузов которой составлял около двухсот миллионов тонн в год, привело к созданию единого координационного центра, что при увеличении инфраструктуры по сравнению с 1869 годом в 10 раз (протяженность пути – более четырех тысяч двухсот километров с разветвленной сетью станций, подвижным составом, мастерскими, депо, стрелочным хозяйством) в свою очередь обострило вопрос размещения всего его огромного штата.
Ризалит главного фасада Управления Южной дороги
Окончательное решение о строительстве Управления на месте сада рядом с железнодорожным вокзалом по проекту петербургского академика архитектуры Александра Ивановича Дмитриева (1878 — 1959) при участии гражданского инженера Дмитрия Сергеевича Ракитина и инженера путей сообщения Владимира Александровича Глазырина было принято в 1910-ом. Работами, которые продолжались всего два года (очень маленький срок в виду масштабов), руководил Павел Павлович Роттерт (1880 — 1954).
Новое здание Управления Южной дороги, которое в первой четверти ХХ столетия управляло более чем десятью крупными участками, стало одним из крупнейших в Харькове того времени. Оно пережило невредимым весь советский период и продолжает быть гордостью Слобожанщины независимой Украины, став сердцем железных артерий жизни Харьковской, Полтавской, Сумской, Черниговской, Кировоградской и Луганской областей.
Архитектура
Монументальный пятиэтажный на высоком цоколе памятник неоклассицизму, замыкающий перспективу харьковской Привокзальной площади с юга, представляет собой огромный по территории единый прямоугольный периметр (225м х 215м), не симметрично разделенный на пять внутренних дворов поперечными корпусами. Полезная площадь его внутренних помещений коридорной планировки с односторонним расположением комнат превышает тридцать тысяч квадратных метров.
Верхний ярус харьковского Управления железной дороги
Стилистика внешнего декора Управления Южной дороги выдержана в строгих чертах монументальной классики: пилястры дорического ордера, межъярусные карнизы, замковые камни, барельефы греческих амфор, арочные и круглые ниши практически незаметны на столь огромной площади стен, но с акцентами в виде угловых и центральных ризалитов с пилястрами и полуколоннами дорического ордера, скругленных углов с отделкой в виде арочных и коробовых оконных проемов, изящных полу-балясин ложной подоконной балюстрады, маскаронов, куполов и порталов входов общий архитектурный рисунок здания оживает.
Отдельного внимания заслуживает центральный, обращенный к Привокзальной площади фасад, колоннада дорического ордера, львиные маскароны, вазоны, барочные сплывы, гирлянды, прямоугольный фронтон с памятной надписью и железнодорожным гербом в окружении барельефов флагов, скульптурные группы символов мирового железнодорожного сообщения и конечно же массивный венчающий купол которого акцентируют на себе визуальную перспективу.
Дополнительная информация
Адрес: Украина, Харьковская обл., г. Харьков, ул. Евгения Котляра, 7.
Ссылки
- Записки путешественника. Харьковские прогулки
- Исторические факты. Про публичные конкурсы и не только
- Исторические факты. Большая глупость солидной организации
Как добраться
Автотранспортом по трассе М03 (Киев — Лубны — Полтава — Харьков) или М26 (Харьков — Запорожье — Симферополь). С Харьковской объездной по улице Полтавский шлях (восточная часть) до ул. Евгения Котляра, на которую через два квартала выходит Привокзальная площадь.
Общественным транспортом до железнодорожного вокзала Харькова, рядом с которым расположено здание Управления Южной дороги. В городе – метро до станции «Южный вокзал».