История
Когда в Европе уже полным ходом шло строительство железнодорожных путей как самого перспективного направления прогресса, в империи двуглавого орла под скипетром Романовых как всегда отнеслись к новшествам с ортодоксальной опаской, возложив все экономические и хозяйственные риски нового начинания на плечи первопроходцев-инвесторов, чтобы потом присвоить плоды их трудов и лавры «великих строителей».
Так изначально Курско-Харьково-Азовская и Харьково-Николаевская железные дороги, строительство которых было начато в 1868 году, были полностью частными (концессионными) предприятиями. Причем центр первой под руководством Самуила Соломоновича Полякова (1837 — 1888) находился именно в Харькове, откуда велась вся хорошо организованная работа по строительству (за рекордные год и десять месяцев было построено 763 версты путей), запуску и эксплуатации транспортной артерии, а второй – в Кременчуге.
Управление Курско-Харьково-Азовской дороги на первых порах не отличалось большой сложностью: во главе стоял управляющий, далее шла канцелярия под управлением секретаря и счетное отделение. Для управления отдельными службами железнодорожного хозяйства были созданы конторы: главного инженера, движения, тяги, магазинного отдела и телеграфа, ряды которых в 1875-ом пополнила контроль сборов, а год спустя — ремонта пути.
Но уже через десятилетие (вторая половина 1880-х) штат управления Курско-Харьково-Азовской, правление общества которой так же перебралось в столицу Слобожанщины, превысила пятьсот человек, стоящих во главе многотысячной железнодорожной империи. К тому же в ее ведение состояло и Харьковское техническое железнодорожное училище.
Бездоходность Николаевской железной дороги стала главным аргументом в продаже ее по сходной цене казне 1 октября 1881 года и первой ласточкой в планомерном огосударствлении практически всей находившейся в частных руках разветвленной сети транспортных артерий (из девятнадцати тысяч километров путей государственными были лишь шестьдесят семь).
Согласно условий концессии через двадцать лет после ввода в эксплуатацию Курско-Харьково-Азовской государство имело право на ее выкуп (читать «собственники обязывались продать»). Этот срок наступил 23 декабря 1889-го и ввиду высокодоходности этой дороги министр путей сообщения Адольф Яковлевич Гюббинет (1830 – 1901) в срочном порядке инициировал претворение в жизнь этого пункта договора, но частному товариществу удавалось еще год сопротивляться безжалостной государственной машине царизма — лишь 24 декабря Николаем II (1868 – 1918) было утверждено положение комитета министров о выкупе, а 1 февраля 1891 года казна приняла ее на баланс.
С переходом в государственную собственность масштабы железной дороги с каждым годом все увеличивались как и штат. В подчинение ее начальника в 1895-ом перешли Лозовско-Севастопольский и Джанкойско-Феодесийский участки, что на ряду с огромными обязанностями по руководству, координации и контролю всех служб управления и его отдельных частей (восьми отделений) потребовало создания должностей помощника начальника дороги и его первого заместителя. После этого штат управляющего персонала достиг двух с половиной тысяч человек.
Управление Николаевской дороги, хоть и не такое многочисленное как ее восточного партнера, вплоть до 1891 года продолжало базироваться в Кременчуге. В сердце Слобожанщины находились лишь некоторые ее агенты: начальник 3-го участка пути, ревизор службы движения, ревизор службы тяги, начальник станции «Харьков» и его помощники. С официальной сменой прописки на харьковскую начались его мытарства по разным временным пристанищам, в числе которых даже был собственный особняк купца Константина Петровича Уткина напротив Успенского собора.
Объединение Курско-Харьково-Азовской и Николаевской с 1 января 1907 года в Южную железную дорогу, оборот грузов которой составлял около двухсот миллионов тонн в год, привело к созданию единого координационного центра, что при увеличении инфраструктуры по сравнению с 1869 годом в 10 раз (протяженность пути – более четырех тысяч двухсот километров с разветвленной сетью станций, подвижным составом, мастерскими, депо, стрелочным хозяйством) в свою очередь обострило вопрос размещения всего его огромного штата.
Окончательное решение о строительстве Управления на месте сада рядом с железнодорожным вокзалом по проекту петербургского академика архитектуры Александра Ивановича Дмитриева (1878 — 1959) при участии гражданского инженера Дмитрия Сергеевича Ракитина и инженера путей сообщения Владимира Александровича Глазырина было принято в 1910-ом. Работами, которые продолжались всего два года (очень маленький срок в виду масштабов), руководил Павел Павлович Роттерт (1880 — 1954).
Новое здание Управления Южной дороги, которое в первой четверти ХХ столетия управляло более чем десятью крупными участками, стало одним из крупнейших в Харькове того времени. Оно пережило невредимым весь советский период и продолжает быть гордостью Слобожанщины независимой Украины, став сердцем железных артерий жизни Харьковской, Полтавской, Сумской, Черниговской, Кировоградской и Луганской областей.
Архитектура
Монументальный пятиэтажный на высоком цоколе памятник неоклассицизму, замыкающий перспективу харьковской Привокзальной площади с юга, представляет собой огромный по территории единый прямоугольный периметр (225м х 215м), не симметрично разделенный на пять внутренних дворов поперечными корпусами. Полезная площадь его внутренних помещений коридорной планировки с односторонним расположением комнат превышает тридцать тысяч квадратных метров.
Стилистика внешнего декора Управления Южной дороги выдержана в строгих чертах монументальной классики: пилястры дорического ордера, межъярусные карнизы, замковые камни, барельефы греческих амфор, арочные и круглые ниши практически незаметны на столь огромной площади стен, но с акцентами в виде угловых и центральных ризалитов с пилястрами и полуколоннами дорического ордера, скругленных углов с отделкой в виде арочных и коробовых оконных проемов, изящных полу-балясин ложной подоконной балюстрады, маскаронов, куполов и порталов входов общий архитектурный рисунок здания оживает.
Отдельного внимания заслуживает центральный, обращенный к Привокзальной площади фасад, колоннада дорического ордера, львиные маскароны, вазоны, барочные сплывы, гирлянды, прямоугольный фронтон с памятной надписью и железнодорожным гербом в окружении барельефов флагов, скульптурные группы символов мирового железнодорожного сообщения и конечно же массивный венчающий купол которого акцентируют на себе визуальную перспективу.
Дополнительная информация
Адрес: Украина, Харьковская обл., г. Харьков, ул. Евгения Котляра, 7.
Ссылки
- Записки путешественника. Харьковские прогулки
- Исторические факты. Про публичные конкурсы и не только
- Исторические факты. Большая глупость солидной организации
Как добраться
Автотранспортом по трассе М03 (Киев — Лубны — Полтава — Харьков) или М26 (Харьков — Запорожье — Симферополь). С Харьковской объездной по улице Полтавский шлях (восточная часть) до ул. Евгения Котляра, на которую через два квартала выходит Привокзальная площадь.
Общественным транспортом до железнодорожного вокзала Харькова, рядом с которым расположено здание Управления Южной дороги. В городе – метро до станции «Южный вокзал».