Технічний прогрес в якості приватної ініціативи ступив на простори Російської імперії лише в 1868 році, коли царський уряд милостиво віддав в концесію на двадцять років приватним компаніям будівництво та експлуатацію ділянок Південної залізниці. І якщо у приватних підприємців в честі були строгий контроль доходів і витрат (один із прикладів оптимізації – переведення з Кременчука другого центру управління Курсько-Харківсько-Азовської), то до казенних грошей відношення у службовців було більш ніж прохолодне.
Так станом на 1891 рік Харківсько-Миколаївська залізна вже десятиліття як перебувала в державній власності, але її керувальний центр (за винятком начальника 3-го ділянки шляху, ревізора служби руху, ревізора служби тяги, начальника станції “Харків” та його помічників) все ще перебували в Кременчуці, що викликало величезні комунікативні складності в її роботі.
Переїзд до столиці Слобожанщини державні чиновники знайшли обгрунтованим лише після викупу, не дивлячись на опір власників, високоприбуткового Курсько-Харківсько-Азовської ділянки, в підпорядкування якої чотири роки по тому були також введені Лозівського-Севастопольська та Джанкойсько-Феодосійська. І при цьому ще шістнадцять років величезні штати двох залізниць (першої – більше шестисот чоловік, другий дві з половиною тисячі) існували незалежно одна від одної.
Розміщувалися контори в дев’ятнадцяти орендованих малопристосованих для цих потреб будинках по всьому місту, що створювало чималі труднощі в координації дій навіть всередині одного відділу, частини якого часто територіально могли перебувати в діаметрально протилежних кінцях Харкова на відстані декількох кілометрів, а сума витрат на винаймання та координацію досягала ста п’ятдесяти семи тисяч рублів на рік.
Чиновницьке керівництво в столиці спромоглося підрахувати колосальні витрати на утримання управління Південної залізниці (з’явилася після об’єднання 1 січня 1907 роки) лише під кінець першого десятиліття ХХ століття. Тоді-то нарешті розкрився весь жах ситуації і стали зрозумілі причини великого числа проблеми її роботи.
У терміновому порядку столичним архітектором Олександром Івановичем Дмитрієвим було розроблено проект на величезний комплекс корисною площею (з цоколем) чотирнадцять з половиною тисяч квадратних метрів, виділене місце на харківській Привокзальній площі і розпочато роботи зі спорудження колоса архітектури, який згідно кошторису повинен був обійтися скарбниці в півтора мільйона не рахуючи вартості рейок, що йшли на фундаментні плити, і безкоштовного провезення матеріалів – це дорівнювало сумі лише десяти річних оренд.