Коли київський метрополітен було відкрито, він став окрасою та гордістю всієї країни не тільки завдяки світовому рекорду (найглибша станція “Арсенальна” – 105,5м під землею) та варіюванню висот (наступна за Арсенальною, “Дніпро” – вже наземна), а й красою оформлення інтер’єрів станцій, сім з яких мають статус пам’ятників архітектури місцевого значення.
Відзначені Державною нагородою в галузі архітектури 1991 року “Золоті ворота” – шедевр українського бароко на грані смертельного фолу радянських часів – будівельники наприкінці 1980-х коричневою смальтою виклали сміливе національне гасло супротиву “Слава Україні!” Стилізовані під княжу добу мозаїчні панно аркових проходів в світлі сотень електричних світильників-свічок зачаровують своєю казковістю. Окрім естетичних переваг вона має і практичні – з’єднана ескалаторним маршем із “Театральною”.
Фортифікаційна актуальність київського метрополітену набула нового сенсу після російської агресії 2014-ого. Тому побудований із розрахунком на велику кількість людей в якості бомбосховища, яке частково здатне витримати навіть ядерний удар, він має в своєму розпорядженні всі комунікації життєзабезпечення – фонтани з прісною водою, туалети і постійно поновлювані склади з провізією. А от сміттєвих урн тут немає, що пов’язано із заходами антитерористичної та пожежної безпеки – будь-хто міг би лишити в них непомічений вибуховий пристрій чи кинути недопалок на купу паперового сміття.
Зупинка потягів метро серед темряви тунелю на невеликій проміжок часу – доволі буденна річ, яка пов’язана із збереженням необхідної безпекової відстані між ними на одному перегоні при швидкості шістдесят кілометрів на годину. Саме тому розрахунковий час стояння біля платформи станції теж лімітовано і становить всього двадцять секунд.
Цікавим також є факт, що швидкість сходинок ескалатору та його поручнів в київському метрополітені різні (останні рухаються швидше), що обумовлено знову ж таки безпекою – людина має час-від часу пересувати руку до себе, що не дає йому заснути. А взагалі вимірювання пасажиропотоку ведеться не через підрахунок сплаченого проїзду, а через зважування потягів – вага перевезень без урахування порожнього потягу поділена на середню вагу людини.