Історія
Управління Південної залізниці
Коли в Європі вже повним ходом йшло будівництво залізничних шляхів як найперспективнішого напрямку прогресу, в імперії двоголового орла під скіпетром Романових як завжди поставилися до нововведень з ортодоксальним побоюванням, поклавши все економічні і господарські ризики нового починання на плечі першопрохідців-інвесторів, щоб потім привласнити плоди їх праць і лаври “великих будівельників”.
Так спочатку Курсько-Харківсько-Азовська і Харківсько-Миколаївська залізниці, будівництво яких було розпочато в 1868 році, були повністю приватними (концесійними) підприємствами. Причому центр першої під керівництвом Самуїла Соломоновича Полякова (1837 – 1888) перебував саме в Харкові, звідки велася вся добре організована робота по будівництву (за рекордні рік і десять місяців було побудовано 763 версти шляхів), запуску та експлуатації транспортної артерії, а другої – в Кременчуці.
Північно-західний кут Управління Південної залізниці
Управління Курсько-Харківсько-Азовської дороги на перших порах не відрізнялося великою складністю: на чолі стояв управляючий, далі йшла канцелярія під керуванням секретаря і розрахункове відділення. Для управління окремими службами залізничного господарства були створені контори: головного інженера, руху, тяги, магазинного відділу та телеграфу, ряди яких в 1875-ому поповнила контроль зборів, а рік по тому – ремонту шляху.
Але вже через десятиліття (друга половина 1880-х) штат управління Курсько-Харківсько-Азовської, правління товариства якій також перебралося до столиці Слобожанщини, перевищила п’ять сотень чоловік, що стоять на чолі багатотисячної залізничної імперії. До того ж в її веденні знаходилося і Харківське технічне залізничне училище.
Безприбутковість Миколаївської залізниці стала головним аргументом у продажу її за помірний кошт скарбниці 1 жовтня 1881 року і першою ластівкою в планомірному одержавленні всієї розгалуженої мережі транспортних артерій, що до того майже цілковитоз(з дев’ятнадцяти тисяч кілометрів шляхів державними були лише шістдесят сім) находилися в приватних руках.
Купол центрального фасаду Управління Південної залізниці
Згідно умов концесії через двадцять років після введення в експлуатацію Курсько-Харківсько-Азовської держава мала право на її викуп (читати “власники зобов’язувалися продати”). Цей термін настав 23 грудня 1889-ого і з огляду на високоприбутковість цієї залізниці міністр шляхів сполучення Адольф Якович Гюббінет (1830 – 1901) в терміновому порядку ініціював втілення в життя цього пункту договору, але приватному товариству вдавалося ще рік чинити опір безжальній державній машині царизму — лише 24 січеня Миколою II (1 868 – 1918) було затверджено положення комітету міністрів про викуп, а 1 лютого 1891 року скарбниця прийняла її на баланс.
З переходом в державну власність масштаби залізниці з кожним роком все збільшувалися як і штат. У підпорядкування її начальника в 1895-ому перейшли Лозовсько-Севастопольська та Джанкойсько-Феодесійська ділянки, що на ряду з величезними обов’язками по керівництву, координації та контролю всіх служб управління і його окремих частин (восьми відділень) вимагало створення посад помічника начальника дороги та його першого заступника. Після цього штат керуючого персоналу досяг двох з половиною тисяч чоловік.
Портал центрального входу харківського залізничного управління
Управління Миколаївської дороги, хоч і не таке численне як її східного партнера, аж до 1891 року продовжувало базуватися в Кременчуці. У серці Слобожанщини знаходилися лише деякі її агенти: начальник 3-ої ділянки шляху, ревізор служби руху, ревізор служби тяги, начальник станції “Харків” та його помічники. З офіційною зміною прописки на харківську почалися його поневіряння по різних тимчасових притулках, в числі яких навіть був власний особняк купця Костянтина Петровича Уткіна навпроти Успенського собору.
Об’єднання Курсько-Харківсько-Азовської і Миколаївської з 1 січня 1907 року в Південну залізницю, оборот вантажів якої становив близько двохсот мільйонів тонн на рік, призвело до створення єдиного координаційного центру, що при збільшенні інфраструктури в порівнянні з 1869 роком в 10 разів (протяжність шляху – понад чотири тисячі двісті кілометрів з розгалуженою мережею станцій, рухомим складом, майстернями, депо, стрілочним господарством) в свою чергу загострило питання розміщення всього його величезного штату.
Ризалит головного фасаду Управління Південної залізниці
Остаточне рішення про будівництво Управління на місці саду поруч з залізничним вокзалом за проектом петербурзького академіка архітектури Олександра Івановича Дмитрієва (1878 – 1959) за участю цивільного інженера Дмитра Сергійовича Ракітіна та інженера шляхів сполучення Володимира Олександровича Глазиріна було прийняте в 1910-ому. Роботами, які тривали всього два роки (дуже маленький термін з огляду на масштаб), керував Павло Павлович Роттерт (1880 – 1954).
Нова будівля Управління Південної дороги, яке в першій чверті ХХ століття керувало більше ніж десятьма великими залізничними ділянками, стала однією з найбільших в Харкові того часу. Вона пережила неушкодженою весь радянський період і продовжує бути гордістю Слобожанщини незалежної України, ставши серцем залізних артерій життя Харківської, Полтавської, Сумської, Чернігівської, Кіровоградської та Луганської областей.
Архітектура
Монументальний п’ятиповерховий на високому цоколі пам’ятник неокласицизму, який замикає перспективу харківської Привокзальній площі з півдня, являє собою величезний по території єдиний прямокутний периметр (225м х 215м), що не симетрично розділений на п’ять внутрішніх дворів поперечними корпусами. Корисна площа його внутрішніх приміщень коридорного планування з одностороннім розташуванням кімнат перевищує тридцять тисяч квадратних метрів.
Верхній ярус харківського Управління залізниці
Стилістика зовнішнього декору Управління Південної дороги витримана в строгих рисах монументальної класики: пілястри доричного ордеру, між’ярусний карнизи, замкові камені, барельєфи грецьких амфор, аркові та круглі ніші практично непомітні на такій величезній площі стін, але з акцентами у вигляді кутових і центральних ризалітів з пілястрами та напівколонами доричного ордеру, заокруглених кутів з обробкою у вигляді аркових і коробових віконних прорізів, витончених напів-балясин помилкової підвіконної балюстради, маскаронів, куполів і порталів входів загальний архітектурний малюнок будівлі оживає.
На окрему увагу заслуговує центральний, звернений до Привокзальної площі фасад, колонада доричного ордера, левові маскарони, вазони, барокові спливи, гірлянди, прямокутний фронтон з пам’ятним написом і залізничним гербом в оточенні барельєфів прапорів, скульптурні групи символів світового залізничного сполучення і звичайно ж масивний вінчальний купол якого акцентують на собі візуальну перспективу.
Додаткова інформація
Адреса: Україна, Харківська обл., м. Харьков, вул. Євгена Котляра, 7.
Посилання
- Нотатки мандрівника. Харківські прогулянки
- Історичні факти. Про публічні конкурси і не тільки
- Історичні факти. Велика дурість солідної організації
Як дістатися
Автотранспортом по трасі М03 (Київ – Лубни – Полтава – Харків) або М26 (Харків – Запоріжжя – Сімферополь). З Харківської об’їзної по вулиці Полтавський шлях (східна частина) до вул. Євгена Котляра, на яку через два квартали виходить Привокзальна площа.
Громадським транспортом до залізничного вокзалу Харкова, поруч з яким розташована будівля Управління Південної дороги. У місті – метро до станції «Південний вокзал».